Las noticias de Alaska en los últimos días, sobre el accidente aéreo cerca de Dillingham que mató al ex senador Ted Stevens, son tristes pero no del todo sorprendentes. Los aviones voladores en el norte del país son, con mucho, el tipo de aviación más peligrosa de los Estados Unidos. Los detalles del accidente aún no han emergido, pero una cosa está clara: el vuelo terminó en medio de condiciones climáticas que eran marginales en el mejor de los casos, con nubes bajas y lluvia que oscurecía el terreno accidentado. Estos son todos los elementos en un tipo de vuelo peligroso que ha matado a muchos, muchos pilotos de Alaska a lo largo de los años: correr scud.
Scud corriendo, en pocas palabras, está volando según las reglas de vuelo visual a través de las condiciones climáticas que podrían cerrarse a tu alrededor en cualquier momento. Hace unos años, viajé a Alaska para pasar una semana con un legendario piloto llamado John Graybill. Todos los demás pilotos de arbustos con los que hablé estaban maravillados de la habilidad de John para mantener el timón y el timón. En ese momento, en 2000, tenía 70 años y había sobrevivido a no menos de cinco accidentes potencialmente mortales. Fue bastante directo al evaluar la razón de su supervivencia repetida: era, dijo, simplemente muy afortunado.
La carrera de Scud es particularmente peligrosa en Alaska porque es muy común. En el Lower 48, la mayoría de los pilotos vuelan a destinos que tienen sofisticados sistemas de navegación por radar. En Alaska, un buen porcentaje de los vuelos están destinados a pistas de aterrizaje que son poco más que parches de tierra, o una franja de arena o una zona tranquila del río. La única forma de obtenerlo es echarle un vistazo. Entonces, si vuelas a una nube y te ves incapaz de ver el suelo, estás realmente jodido. Una vez que estás desorientado, puedes volar fácilmente a una montaña, o a un árbol, o lo que sea.
El problema es que volar en el arbusto de Alaska inevitablemente implica algún tipo de carrera de scud. Por un lado, nunca se sabe cuándo podría cambiar el clima en la mitad del vuelo. Por otro lado, los pilotos de bush inevitablemente sienten la presión de los clientes o sus jefes para llevar su carga a donde debe ir. Techo bajo? ¿Pasa oscurecido por las nubes? Podrás elegir tu camino. Con suficiente experiencia, los pilotos pueden comenzar a sentir que tienen una comprensión intuitiva de cuándo funcionarán tales gambitos y cuándo no. En realidad, cuentan con la suerte, como dijo Graybill. Cada vuelo a condiciones climáticas marginales es un juego de la ruleta rusa.
Graybill me dijo que cuando llegó por primera vez a Alaska en la década de 1950, recibió el consejo de un veterano, Glenn Gregory, quien le reprochó la primera regla del vuelo arbustivo: "Me dijo: 'No pierdas contacto con el suelo volando en Alaska No lo hagas. Tenía motivos para recordar esas palabras más adelante ".
Más tarde, Graybill me contó la historia completa, que proporcionaba una vívida comprensión de cómo un piloto puede ser atraído a correr y por qué puede ser tan peligroso:
Era 1957 o '58. Tenía una gran cantidad de cazadores, había alrededor de cinco, volaba fuera de Circle Hot Springs, y había un lago llamado Dead Man's Lake, y estaba manteniendo mi avión de flotación en eso. Los muchachos tuvieron buena suerte, obtuvieron oso negro y alce. Tenían un camión allí, así que lo cargaron con sus trofeos y regresaron a Fairbanks. Iba a regresar a Fairbanks, pero las nubes yacían sobre las montañas, y habían pasado dos o tres semanas desde mi regreso a casa, y estaba ansioso por volver a Fairbanks. Parecía que las nubes se habían despejado lo suficiente como para poder atravesar las montañas. Error número uno.
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Estaba trabajando en los valles, siguiendo el camino lo mejor que pude, y tomando cualquier valle que se veía bien. Finalmente, no había forma de que pudiera pasar, así que di media vuelta para volver a Circle. Comenzó a llover, y las nubes cayeron por el suelo a mi alrededor. Seguí girando y volando arriba y abajo del valle, pero no tenía adónde ir.
Finalmente, no había nada que hacer, excepto sentarse en los sauces o intentar volar a través de él. Error número dos: intenté volar a través de él. Debería haberme sentado en los sauces. Habría dañado el avión, pero habría sido menor.
Así que me metí en la sopa y comencé a perderla. Cuando estás en las nubes sin instrumentos, es difícil mantener tus alas niveladas y tu actitud de escalada constante. Te deslizas de un ala e ingresas en lo que ellos llaman una espiral. Sabía que tenía montañas muy cerca a cada lado, y mis rodillas temblaban, estaba cubierto de sudor, y hacía promesas de ir a la iglesia todos los domingos.
Un par de veces logré neutralizar y el avión volaría mejor. En la tercera vez, vi suelo a través del tragaluz. Estaba de mi lado, mirando la ladera. No estaba del todo boca abajo, pero cuando vi tierra a través del tragaluz, pensé que sí. Tiré de la palanca por instinto, y golpeé la ladera yendo cuesta arriba. Iba por lo menos a cien. Afortunadamente fue bastante suave. Me dije a mí mismo, lo hice. Supuse que estaba deprimido y estaba a salvo. Pasé por un montón de roca, y luego un barranco, y cuando finalmente salí gateando no había nada más que yo y un motor.
No es un rasguño No es un moretón o un arañazo. Salté de lo que quedaba del avión y comencé a caminar colina abajo sin mirar atrás al avión. Estaba tan feliz de estar vivo. Después de un par de horas, salí por la autopista Steese. Para entonces, el sol comenzaba a brillar y el cielo azul comenzaba a mostrarse. Si hubiera esperado tres horas podría haber volado en un clima despejado.
Bajé un camión y tomé un taxi a Fairbanks. Para cuando llegué, no era más que sol y cielo azul. No le conté a la esposa sobre el avión naufragado, porque eso representaba los ahorros de nuestra vida, y realmente no tenía ganas de discutirlo. Le dije a la esposa que el viaje de caza había salido bien, omitiendo decirle "excepto por el avión naufragado".
Recibimos una llamada de la FAA, queriendo saber sobre el avión naufragado. Ella dijo: "No, él no arruinó su avión, está sentado aquí". La siguiente llamada fue de un periodista que quería saber sobre el naufragio a tres millas de la autopista Steese. Podrían verlo en este pico justo al lado de la carretera. Entonces la plantilla estaba levantada.
Irónicamente, Stevens había sido un defensor del equipo de navegación que permitiría a los pilotos de arbustos lidiar mejor con el tipo de desorientación espacial que ha matado a tantos pilotos mientras corrían. Pero el avión en el que descendió no estaba equipado con él.
ACTUALIZACIÓN: por la más oscura de las coincidencias oscuras, he aprendido que la noche en que casualmente colgué este mensaje, John Graybill murió, junto con su esposa Dolly, en un accidente con mal tiempo cerca de McGrath, Alaska. Las noticias me dejaron en estado de shock. John era una figura controvertida en su época, pero amigos y enemigos estaban asombrados de sus habilidades de vuelo. Cuando lo conocí en 2000, sus días fuera de la ley estaban detrás de él, e incluso sus viejos compañeros de pelea en Fish and Game parecían pensar en él como su tío favorito. Descubrí que es un narrador de origen natural y un alma amable y gentil. Él y Dolly me dieron la bienvenida a sus vidas con la calidez de la familia. Y sí, John fue un piloto increíble. Pasar una semana con él, recorrer el paisaje de Alaska a 30 pies, me inspiró para obtener mi propia licencia de piloto, y eso a su vez ha cambiado mi vida de una manera que no puedo contar.
Algunas personas me escribieron preguntando por el texto completo de mi perfil de Graybill de National Geographic Adventure de 2001, así que lo publiqué aquí.
