Cómo entender el accidente de Germanwings

Fuente: Por xlibber (¡Otro avión! Subido por russavia) [CC BY 2.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/2.0)], a través de Wikimedia Commons

El accidente del vuelo 9525 de Germanwings, un asesinato-suicidio perpetrado por el copiloto Andreas Lubitz, que mató a las 150 personas a bordo, plantea dudas sobre cómo dar cuenta y protegernos de una instancia tan impactante de terror provocado por el hombre.

En parte, cómo entendemos lo que sucedió depende de cómo enmarquemos el evento. Si lo consideramos estrictamente, como "un copiloto alemán que toma intencionalmente un avión de pasajeros al bloquear al piloto fuera de la cabina y estrellarse contra los Alpes franceses", entonces este es un evento singular que nunca ha sucedido antes y por lo tanto sería han sido casi imposibles de predecir. Sin embargo, si ampliamos el marco y definimos el evento como una instancia de "violencia humana", entonces estamos viendo una ocurrencia cotidiana.

Tanto la perspectiva estrecha como la amplia sobre este evento son instructivas cada una a su manera.

El shock inicial y la incredulidad provocada por este evento pertenecen al marco estrecho: un avión de pasajeros; la fantasía homicida de un individuo, fríamente coreografiada y ejecutada; un angustioso descenso a la montaña. Qué aterrador, monstruoso e inexplicable.

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En este marco estrecho nos identificamos con los pasajeros, lo cual es fácil. Todos hemos estado allí, hacinados con un grupo de extraños en una cápsula de metal sellada en lo alto del suelo, tratando de guardar nuestros equipaje de mano y nuestros temores en su mayoría irracionales.

Cuando abordamos un avión, entregamos el poder y el control de una manera que nos posiciona psicológicamente como niños, mientras que los pilotos se convierten en nuestros padres falsos. El engaño asesino de Andreas Lubitz, por lo tanto, resuena en nuestras mentes indirectamente como una traición de los padres, una confirmación traumática de una de nuestras más profundas ansiedades.

Esta vista de "marco estrecho" del choque provoca indignación y conmoción inmediata, pero también proporciona comodidad, porque nos permite ver este evento como una anomalía rara, difícil de repetir. También nos permite ver al copiloto como "el otro", una persona locamente enferma o un criminal astuto, en otras palabras, ninguno de nosotros.

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Visto en un marco estrecho, entender lo que ocurrió implica averiguar qué salió mal con un individuo trastornado específico y por qué los procedimientos de selección de la aerolínea no pudieron identificarlo y detenerlo. Este esfuerzo es informativo, ya que pone de relieve nuestra incapacidad de conocer completamente al "otro".

Nuestra incapacidad de conocer al otro se debe en parte a la naturaleza de nuestra arquitectura psicológica. La psique humana se ha comparado con muchas cosas: el clima arremolinado; un océano oscuro de profundidades sin fondo; ciberespacio. Pero, más que nada, la psique se asemeja a la sociedad: un complicado conjunto de electorados, en gran parte amorfos, con diversos problemas, que persiguen agendas conflictivas y objetivos incompatibles, que interactúan en una miríada de formas dinámicas de crear y sostener la vida.

Las sociedades pueden salir mal de forma abrupta, inesperada y catastrófica de maneras que desafían la predicción. Entonces la gente también. Cada mente individual es una sociedad. Predecir cómo se comportará o le irá al futuro es un negocio complicado y, a menudo, inútil.

Nuestra incapacidad para mapear la psicología de un individuo también se debe en parte a la naturaleza del diagnóstico psicológico, que depende en gran medida de la autoinformación. Según la broma, se necesitan dos o tres psicólogos para cambiar una bombilla, pero la bombilla tiene que querer cambiar. En el caso de pruebas y evaluaciones mentales, el cliente debe querer decir la verdad.

Es comprensible que muchos de los que se encontrarían con falta de voluntad o ser censurados si decían la verdad elegirían ocultarlo. Dado que la salud mental es un estado interno estrechamente ligado al comportamiento observable, sus esfuerzos de ocultamiento a menudo serán exitosos.

Pero incluso si pudiéramos lograr que los examinados autoinformaran con honestidad, predecir el comportamiento individual -especialmente los eventos extremos raros- sigue siendo extremadamente difícil. Para entender por qué, tenemos que lidiar con la naturaleza de las pruebas en sí.

En la corte, se nos pide que digamos "la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad". Este requisito representa acertadamente la naturaleza dual de la tarea de separar una categoría de otra (en la corte, la verdad de la mentira; caso, malévolo de los pilotos benevolentes).

En la corte, un testigo perfecto informaría todo lo que sucedió realmente y nada que no sucediera. En la jerga de las pruebas técnicas, estas cualidades se llaman, respectivamente, sensibilidad y especificidad. La sensibilidad es la probabilidad de que una prueba indique "enfermedad" entre las personas con la enfermedad. La especificidad se refiere a qué tan bien la prueba fija a los que no tienen la enfermedad como saludable.

Una buena prueba de detección mental debe tener alta sensibilidad (toda la verdad) y alta especificidad (nada más que la verdad). Si tenemos 10 individuos homicidas en una población de 1000 pilotos, una prueba con sensibilidad y especificidad perfectas vincularía a los 10 pilotos peligrosos como tales y a los 990 pilotos buenos como tales. Esto es lo que nos gustaría.

Por desgracia, en el mundo real no obtienes lo que quieres; ni tampoco, para el caso, obtienes lo que necesitas. Obtienes lo que obtienes. En el mundo real, ninguna prueba psicológica es perfecta. Debido a que los fenómenos psicológicos son tan complejos, y debido a que nuestra tecnología de diagnóstico es relativamente cruda, todas las medidas psicológicas incluyen errores. Este hecho desencadena varias complicaciones.

Para comprender la primera complicación, pasamos a lo que se conoce como teoría de detección de señal. La teoría se refiere a la toma de decisiones que tiene lugar en un entorno de incertidumbre. La toma de decisiones en un entorno de este tipo depende de dos consideraciones: la calidad de la señal (¿Qué tan claros son los síntomas?) Y las contingencias de elección (¿Qué decisión beneficiará a los que toman las decisiones?). Al tomar una decisión, podemos cometer uno de dos posibles errores: una falsa alarma (etiquetar como peligroso a un piloto seguro) o una falla (etiquetar de manera segura a un piloto peligroso). Un sistema que busca minimizar las falsas alarmas tendrá que aceptar muchas fallas, y viceversa.

Las decisiones sobre la aptitud emocional humana se toman en condiciones que están lejos de ser perfectas; los síntomas de coacción son a menudo vagos, inespecíficos o intencionalmente ocultos. La calidad de la señal, en otras palabras, es pobre. En ese entorno borroso, las contingencias de elección se vuelven fundamentales. Un sistema de prueba piloto que busca garantizar cero fallas -esto es, ningún piloto suicida entra a la cabina del piloto- tendrá que descalificar a muchos buenos pilotos.

Tratar a todos los pilotos como homicidas, a menos que se demuestre lo contrario, parece difícilmente un sistema justo y defendible. Por un lado, es poco probable que los médicos y psicólogos acepten romper la confidencialidad rutinariamente dado la pequeña posibilidad de que uno de sus clientes resulte ser un asesino en masa. Además, estos criterios tan estrictos están obligados a alentar a los pilotos a mentir, lo que a su vez reducirá, en lugar de mejorar, la seguridad de los pasajeros. Sin embargo, bajar la barra para reducir las falsas alarmas necesariamente abrirá la puerta a un mayor número de fallas.

Es un clásico doble vínculo, una situación de perder-perder.

La segunda complicación que afecta nuestras pruebas imperfectas se conoce como el problema de la baja tasa base. Para ilustrarlo, supongamos que 10 de cada 1000 pilotos son peligrosos (una tasa base del 1%). Supongamos además que tenemos una prueba que es 80% específica y sensible, es decir, que puede evaluar tanto a los grupos peligrosos como a los no peligrosos con el 80% de precisión.

Probando para decidir a cuál de los 1000 pilotos se le permitirá volar, cometeremos 200 errores (20%): 2 pilotos peligrosos serán despejados para volar (20% de los 10 peligrosos) mientras que 8 pilotos peligrosos serán retenidos correctamente. . 198 buenos pilotos serán retenidos injustamente (20% de 990 buenos pilotos) mientras que 792 podrán volar correctamente. En este escenario, la mayoría de los pilotos retenidos como peligrosos (198 de 206) estarán de hecho a salvo.

Esta consecuencia particular, donde la mayoría de los etiquetados como "malos" por una prueba son de hecho "buenos", se denomina bajo poder predictivo positivo. El poder predictivo positivo de una prueba está influenciado por la velocidad base. Cuando la tasa base es baja, como lo es en el caso de los pilotos asesinos, las probabilidades de que alguien calificado por la prueba como peligroso sea de hecho peligroso son muy pequeñas, incluso si la prueba en sí es muy sensible y específica.

El hecho de que los pilotos delincuentes asesinos sean raros significa, por lo tanto, que incluso si nuestras pruebas psicológicas son buenas, la mayoría de las personas etiquetadas como no aptos para volar serán, de hecho, pilotos inocentes, competentes y benevolentes. Este estado de cosas nuevamente será difícil de justificar moralmente o defender legalmente.

En resumen, contemplar el choque desde una perspectiva de "marco estrecho" tiene sus usos. Al ver esta caída como un singular evento raro, se revelan verdades importantes acerca de la naturaleza de la psique humana y el alcance limitado que brindan nuestras pruebas psicológicas. Ver al copiloto como el "otro" loco y asesino tiene su comodidad para distanciarnos de tal comportamiento. La mayoría de nosotros, después de todo, no nos mataremos ni asesinaremos a nadie, ¿verdad?

Por supuesto que no lo haríamos

Por desgracia, esto también es cierto para la mayoría de los alemanes, la mayoría de los pilotos, la mayoría de las personas deprimidas, la mayoría de los suicidas y la mayoría de los psicóticos, y los narcisistas más rencorosos, que buscan fama, y ​​la mayoría de quienes comparten cualquiera de los otros rasgos. asignado el copiloto asesino.

De hecho, la única característica que indiscutiblemente comparten todos los asesinos y suicidios a lo largo de la historia es su compleja humanidad. Que es algo que también comparten con el resto de nosotros. Sin embargo, la mayoría de nosotros somos reacios a ampliar nuestra perspectiva para enmarcar el crack como 'violencia humana'.

Somos reacios porque, visto en términos generales, el evento se vuelve a la vez más ordinario y, paradójicamente, más profundamente inquietante, forzándonos a enfrentar un miedo primordial profundo: la idea de que el mismo tipo de demonio está, de hecho, dentro de todos nosotros.

Aún así, uno no puede ver honestamente el gusto y la inventiva con que los humanos se han acercado a la tarea de matar y torturar a sus semejantes hasta el día de hoy sin concluir, como lo hizo Freud, que el impulso de destruir es una característica de nuestro hardware , no es un error en el software.

Todos tenemos la capacidad de matar, bajo ciertas circunstancias; y disfrútalo, también. Como observó Dostoievski, hablar de crueldad humana como "bestial" es una grave injusticia para las bestias porque "ningún animal podría ser tan cruel como un hombre, tan ingeniosamente, tan artísticamente cruel".

De hecho, dadas nuestras monstruosas tendencias, y considerando cuán vulnerables son nuestras vidas al daño causado por el hombre, y cuán fácil es para cualquiera de nosotros quitar la vida a muchos otros, podríamos concluir que el hecho más inexplicable sobre la tragedia de Germanwings no es que haya sucedido, sino que no sucede mucho más a menudo.

Tomar esta visión amplia es incómodo pero esencial. Como observó el filósofo Jonathan Glover, mirar con rigor y claridad a los monstruos que están dentro de nosotros es parte del proyecto de enjaularlos y domesticarlos.