El accidente del Lion Air 737 MAX ha provocado un mayor temor a volar porque era un avión nuevo. Se preguntan cómo podría salir mal algo con un nuevo avión. ¿Significa esto que hay un problema con el 737 MAX?
Según se informa, los pilotos habían tenido problemas con el avión en varios vuelos anteriores seguidos. Se filtró una entrada de registro de mantenimiento a Internet que citó información de velocidad no confiable y el funcionamiento no controlado del motor que posiciona el estabilizador. El funcionamiento del motor del estabilizador ha generado especulaciones sobre el problema del ángulo del sensor de ataque. ¿Qué es un sensor de ángulo de ataque? Estoy seguro de que estás familiarizado con una veleta. Cuando el viento sopla, se alinea con el viento y apunta a la dirección de donde viene el viento. Los aviones tienen un dispositivo similar llamado sensor de ángulo de ataque. Su propósito es medir la diferencia angular entre el ala y el aire que fluye sobre el ala.
Piense en sacar la mano por la ventanilla de un automóvil cuando vaya por la carretera. El viento fluye directamente hacia tu coche. Piensa en tu mano como un ala. Si mantiene la palma de la mano al nivel, el aire fluye directamente hacia su mano. No hay diferencia angular. En términos de aviación, diríamos que el ángulo de ataque de tu mano es cero. Y notarías que el viento no está empujando tu mano hacia arriba o hacia abajo.
Ahora, dale a tu mano un ligero ángulo de ataque. Incline el borde de la mano que está golpeando el aire ligeramente hacia arriba. Eso hace que el aire empuje tu mano hacia arriba. Inclinado, tienes un ángulo de ataque positivo contra el viento. Para hacer subir un avión, los pilotos levantan un poco la nariz. Eso, por supuesto, aumenta el ángulo en el que el ala corta, o ataca, el flujo de aire.
Se necesita un ángulo de ataque de tres grados para mantener el vuelo nivelado, mientras que se necesita un ángulo de cinco o seis para un ascenso suave. El ángulo de ataque es mucho mayor, unos 12 grados, para un ascenso rápido después del despegue.
Pero, en la mayoría de los aviones, los pilotos no se refieren al ángulo de ataque. Algunos aviones tienen un indicador de ángulo de ataque en la cabina del piloto; algunos no lo hacen En cambio, los pilotos usan un instrumento llamado indicador de actitud. La actitud se define como “la disposición de las partes de un cuerpo o figura”. Por lo tanto, al volar, un indicador de actitud muestra si la nariz del avión está apuntando hacia el horizonte (o ligeramente arriba del horizonte para mantener la altitud), está apuntando hacia arriba el horizonte (para ascender), o apuntar debajo de él (para descender).
En cuanto a la velocidad del avión, los aceleradores se ajustan para producir la cantidad de potencia deseada. La velocidad del motor se conoce como un porcentaje de la potencia máxima. Para crucero, la velocidad del motor es de alrededor del 88%. Para el descenso, los aceleradores están nuevamente en ralentí y la velocidad de ralentí es de alrededor del 40%. Para el despegue, la velocidad del motor es de alrededor del 93%. Eso está muy por debajo de la potencia máxima. La configuración de menor potencia se utiliza para prolongar la vida útil de los motores.
Cualquier piloto competente sabe qué velocidad del motor se necesita para despegar, escalar o descender, así como el ángulo en el que la nariz debe estar para despegar, escalar y descender. Nuevamente, el ángulo se juzga mediante el indicador de actitud o por el ojo. El indicador de ángulo de ataque no se utiliza.
Entonces, ¿para qué se usa el indicador de ángulo de ataque? Envía información a las computadoras utilizadas para ajustar el elevador en el extremo de la cola del avión. Y aquí es donde parece que las cosas salieron mal en el Lion Air 737 MAX. Las señales erróneas provenientes del sensor de ángulo de ataque pueden haber causado que un motor funcione que cambia la posición de la mitad delantera del elevador, que se llama estabilizador. Se dice que esta falla, o fallas similares, han sido reportadas por los pilotos en cuatro vuelos seguidos antes del accidente.
Según se informa, el mantenimiento hizo un trabajo destinado a corregir problemas en vuelo. Sin embargo, las fallas reaparecieron en los siguientes vuelos.
Un motor cambia la posición de la mitad delantera del elevador, el estabilizador. Si el motor hace funcionar la mitad delantera del elevador hacia abajo, baja la nariz del avión. Sin embargo, como los pilotos controlan la mitad trasera del elevador, pueden ejercer presión sobre los controles y mantener la nariz hacia arriba, para que el avión no descienda.
En el 737 MAX, el piloto automático puede hacer que el motor funcione durante hasta diez segundos. El tiempo de funcionamiento se limita a asegurarse de que el motor, si está funcionando cuando no debería hacerlo, no pueda mover la parte delantera del elevador más de lo que los pilotos pueden anular aplicando presión sobre los controles en la cabina.
El motor puede ser operado usando un interruptor en la rueda de control. Este video muestra el interruptor, la rueda que gira cuando el motor está funcionando y el movimiento del estabilizador.
Ahora, sobre el funcionamiento del motor cuando no debería estar funcionando: Podría haber un problema con el interruptor o el cableado que enciende el motor. Eso es muy poco probable porque el interruptor es en realidad dos interruptores, los cuales deben encenderse simultáneamente para que el motor funcione. Desarrollar una falla eléctrica en ambos al mismo tiempo es casi imposible. Podría haber un problema con el piloto automático que enciende incorrectamente el motor. Aquí es donde entra el sensor de ángulo de ataque. Un problema con el sensor de ángulo de ataque podría hacer que el piloto automático opere el motor.
Ninguna de estas condiciones debería ser un problema. Tenemos un término para el problema: “ajuste del estabilizador fuera de control”. Tenemos un procedimiento para el problema. Se supone que cada piloto de una aerolínea debe ser entrenado para reaccionar ante un “recorte de estabilizador fuera de control”. Primero, ¿cómo lo reconoce? Cuando el motor está funcionando, una rueda en la cabina gira. Si el motor está funcionando cuando no debería estarlo, ¿cómo lo detiene? Este video muestra lo simple que es. Usted detiene el motor agarrando la rueda giratoria. Luego, apague el interruptor que envía energía al motor. Fin del problema.
Hablemos, no de la rueda giratoria, sino del giro de los medios. La aerolínea no quiere ser criticada, así que están culpando a Boeing. Boeing respondió señalando que hay un procedimiento para el problema al citar “los procedimientos existentes de la tripulación de vuelo para abordar las circunstancias en las que hay una entrada errónea de un sensor AOA”.
¿Fue esta una admisión de Boeing de que hay un problema con el 737 MAX? No. Hemos tenido el mismo sistema o uno similar al de Boeing, el 707, y en cada aerolínea que conozco, todos los pilotos entrenados en la práctica para lidiar con el ajuste del estabilizador fuera de control.
Cualquier aerolínea debe poder diagnosticar y corregir fallas del sistema. Cualquier piloto debidamente entrenado puede reconocer y tratar este problema.
Así que deja de preocuparte por el 737 MAX. Se puede desarrollar una falla en el sistema estabilizador en cualquier plano, y el procedimiento para resolverlo es simple. La pregunta es por qué la falla no fue solucionada por el mantenimiento y por qué los pilotos en el avión estrellado no lo trataron como lo hicieron los pilotos en los vuelos anteriores.
