Ahora se ha revelado que el vuelo 214 de Asiana estaba siendo piloteado por un piloto que era nuevo en el 777 bajo la supervisión de un piloto experimentado en el avión. Este es un procedimiento estándar cuando los pilotos hacen la transición de un tipo de avión a otro. Cuando el piloto en transición realiza el aterrizaje, el piloto que supervisa es el responsable final de la operación segura del avión.
Si, en cualquier momento durante el aterrizaje, el aprendiz permite que la velocidad del avión, o su camino a la pista, exceda los parámetros establecidos, el trabajo del piloto supervisor es tomar el control del avión, corregir la situación y aterrizar el avión. avión de forma segura.
Estos parámetros son bastante amplios cuando el avión está a uno o dos minutos del aterrizaje, pero cuando el avión se acerca a la pista, la latitud permitida se reduce. Cuando se encuentren a 8 km del aeropuerto, el artefacto debería estar abajo, las aletas colocadas para el aterrizaje, el avión en el ángulo de planeo apropiado de 2.5 a 3.0 grados hacia la zona de aterrizaje de la pista, el índice de descenso de 700 pies por minuto (más o menos 100 pies) por minutos) y la velocidad dentro de los diez nudos del objetivo.
Una vez que el avión está a menos de 1000 pies por encima de la pista, la velocidad y la velocidad de descenso del avión deberían estar dentro de parámetros estrechos y constantes. Por ejemplo, si el aprendiz permite que la velocidad de descenso, incluso momentáneamente, alcance los 1000 pies por minuto (como se lee en los instrumentos en la cabina), el piloto de supervisión debe tomar el control del avión. Cuando el avión se acerca a la pista, si el aprendiz permite que la velocidad vaya incluso un nudo por debajo de la velocidad objetivo, o que la trayectoria del avión caiga incluso ligeramente por debajo de la trayectoria de planeo adecuada, el supervisor debe hacerse cargo de los controles.
Por seguridad, el supervisor debe tener en cuenta los parámetros activamente. Si el rendimiento de un alumno está fuera de los parámetros, ya sea minutos antes del aterrizaje o segundos antes del aterrizaje, no se debe permitir que un alumno tome el avión más cerca del suelo. Por lo tanto, la pregunta que queda por responder es – no por qué el piloto en prácticas que pilotaba el avión aterrizó cerca de la pista – pero por qué el supervisor permitió que el aprendiz continúe cuando su actuación no fue satisfactoria.
Se repitieron los parámetros excedidos mucho antes de que el avión se acercara a la pista. El supervisor tuvo suficiente tiempo, oportunidad y razón para tomar el control. Se ha sugerido que los problemas se desarrollaron solo unos segundos antes del accidente; Eso es incorrecto. Cuando el avión estaba a ochenta segundos del aterrizaje, el aprendiz permitió que la velocidad de descenso alcanzara una velocidad de 4.000 pies por minuto, cinco veces la velocidad normal y 3.000 pies por minuto fuera de los parámetros. Desde ese momento, el aprendiz nunca estuvo dentro de los parámetros aceptables; el avión era demasiado lento o demasiado lento, o ambos demasiado bajo y demasiado lento. Si el supervisor hubiera hecho su trabajo, el avión no se hubiera estrellado.
¿Por qué falló el supervisor? En algunos casos, los pilotos de supervisión se eligen en base a políticas corporativas en lugar de juicio y capacidad. En algunos casos, las habilidades de vuelo de un supervisor se deterioran cuando se trabaja principalmente en un entorno de oficina en lugar de en una cabina.
Además, la fatiga afecta el juicio. Los investigadores han descubierto que las personas que conducen después de estar despiertas entre 17 y 19 horas tienen un rendimiento peor que las que tienen un nivel de alcohol en la sangre de .05 por ciento. Un vuelo de Seúl a San Francisco dura aproximadamente 11 horas. Con un horario de despegue programado de 4:30 p.m., si el supervisor se despertó a las 8:30 a.m., es posible que haya estado despierto 19 horas cuando el vuelo estaba aterrizando. Aunque la tripulación incluye un piloto de alivio, un piloto de supervisión puede haber sentido la necesidad de permanecer despierto y en la cabina durante todo el vuelo.
En los Estados Unidos, los períodos de vuelo sin accidentes son cada vez más largos. Arnold Barnett del MIT dice que, según los últimos cinco años, una persona podía volar diariamente durante un promedio de 123,000 años antes de sufrir un accidente fatal. Pero, observó Barnett, los pasajeros de las aerolíneas con base en el mundo en desarrollo se enfrentan a un riesgo trece veces mayor que cuando vuelan con una aerolínea de First World. Esto puede ser un ejemplo.
