La dependencia excesiva de alta tecnología puede haber causado una tragedia en el mar

Fuente: Fumiste Studios

Nadie que haya trabajado en el océano subestima el tipo de problemas al que se puede acceder rápidamente en el mar, ya que un mal funcionamiento debilita la estructura de seguridad y causa la siguiente falla, y así sucesivamente. Pero el uso omnipresente del GPS y los sistemas computarizados para operar naves, con la mínima aportación de sus tripulaciones, conlleva otra arruga de riesgo específica para todos esos complejos sistemas de información: que las pequeñas disfunciones tendrán efectos de amplificación exponencial.

El caso de El Faro bien puede ilustrar este axioma.

Los oficiales de El Faro , un buque portacontenedores de 790 pies de largo y 31.515 toneladas brutas que desapareció el 1 de octubre de 2015 de las Bahamas con sus 33 tripulantes en el huracán Joaquín, eran profesionales experimentados, muchos entrenados en las academias marítimas de Massachusetts y Maine. , dos de las mejores escuelas de mar del país: sabían cómo ocurren los problemas.

La última posición conocida de El Faro fue en Crooked Island el 1 de octubre, directamente en el camino del huracán; el último mensaje de su capitán indicó que había perdido el poder después de un "incidente de navegación". El anuncio decía que estaba haciendo una lista de quince grados y tomando agua.

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( El naufragio de El Faro fue encontrado por un barco de rescate de alta mar de la Armada, el USNS Apache , en noviembre, no lejos de su última posición conocida, en 15,000 pies de agua. Ningún cuerpo, excepto el de un tripulante, descubrió flotando en un traje de supervivencia poco después del hundimiento, se encontraron. Las siguientes expediciones localizaron y recuperaron la grabadora de datos del "recuadro negro" del barco; la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte actualmente está tratando de recuperar información de la grabadora).

El Faro , al igual que la mayoría de los barcos modernos, se ejecutó con la ayuda de computadoras que rastrearon la posición del buque utilizando la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global en un gráfico electrónico superpuesto con información de radar y tráfico. Sus oficiales podían seguir patrones climáticos de descargas satelitales y servicios de pronóstico, aunque el servicio de pronóstico del tiempo que utilizaron no se actualizaba en tiempo real, o proporcionaban cursos optimizados por computadora para evitar tormentas.

El hecho de que su patrón, dejando Jacksonville, Florida, escogiera ir a Puerto Rico a pesar del huracán que se aproxima, indica que confiaba en que el barco, que era capaz de alcanzar velocidades de alrededor de 20 nudos, podría mantenerse fuera del alcance de la tormenta. Era una apuesta racional, dado lo seguros y eficientes que son los poderosos barcos computarizados de la actualidad, incluso para los estándares de la marinería moderna.

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Fue una apuesta que perdió.

Contar con su barco para salir del paso de un huracán es una opción justificable en la cultura de la marina mercante actual. Pero la pérdida de El Faro sugiere que la cultura en sí misma podría estar viciada por el mismo tipo de arrogancia tecnológica, aunque diferente en detalles, que causó el hundimiento de RMS Titanic y una multitud de otras naves desde entonces. El capitán del Titanic pensó que su nave era insumergible porque era inéditamente grande y poderosa y tenía compartimentos estancos que, pensó, la mantendrían a flote en caso de una colisión. Él la atropelló a velocidades excesivas a través de aguas obstruidas por iceberg, en parte porque sus dueños deseaban demostrar cuán rápido e invulnerable era el liner.

Los maravillosos sistemas de alta tecnología de hoy guían y alimentan barcos comerciales casi de forma independiente de los caprichos del océano. Esos sistemas están coordinados por señales horarias medidas con una precisión de nanosegundos de dos a cuatro relojes atómicos en cada satélite de GPS; la posición del barco está identificada, cada segundo de cada día, hasta unos pocos metros o menos.

Pero la coordinación de sistemas hecha posible mediante la precisión del tipo de GPS significa que, cuando un sistema se dirige hacia el sur, todo el barco puede ir con él. Esto le sucedió al USS Yorktown , un buque de guerra Aegis que probaba el sistema de "nave inteligente" de la Armada a fines de los años noventa. Cuando un técnico ingresó el dígito incorrecto en su terminal, las computadoras del barco colapsaron y todos los sistemas de energía se estrellaron con ellas. El crucero de misiles guiados quedó indefenso; muerto en el agua, según Government Computer News .

Cuando la Autoridad de Faro General del Reino Unido cerró el GPS de Flamborough Head en Yorkshire para ver qué pasaría con uno de sus barcos en caso de bloqueo, se produjo un bloqueo de sistema similar. El informe de la autoridad concluyó: "Hay varias preguntas planteadas por este ensayo, como la capacidad de la tripulación de un buque para volver rápidamente a los medios tradicionales de navegación y también la medida en que pueden navegar con estos medios. … Dada la mayor dependencia de la navegación por satélite, en particular el GPS, estas habilidades no se utilizan a diario y ya no son una segunda naturaleza ".

Depender demasiado de la tecnología que nos dice dónde estamos en todo momento y también hace funcionar nuestros barcos para nosotros, a expensas de las habilidades marítimas tradicionales, es una tendencia que probablemente continúe. A modo de ejemplo, aunque las academias marítimas de Massachusetts y Maine todavía enseñan navegación celestial tradicional -cómo encontrar una posición utilizando sextantes y estrellas-, un capitán de la Marina de Maine dijo recientemente a la revista Ocean Navigator : "En el futuro, la navegación celestial tendrá cada vez menos énfasis en nuestro apretado currículo de academia marítima. "(La Academia Naval de los EE. UU. en Annapolis eliminó completamente la navegación celestial de su plan de estudios en 1998, pero restableció la disciplina en forma abreviada en 2015 debido a las preocupaciones sobre interferencia GPS en tiempo de guerra).

El gigante de seguros marinos Allianz, aunque enfatizó la seguridad relativa de la navegación moderna, recientemente mencionó la "excesiva dependencia de la navegación electrónica" como el primero de los tres principales factores responsables de grandes pérdidas de buques.

Lo que tales tendencias sugieren es que la "práctica ordinaria de los marineros" -la responsabilidad, citada en las Reglas Marítimas Internacionales de la Carretera, de mantener un buen control y ejercer el tipo de prudencia tradicional que ha evolucionado durante milenios de navegación- está cambiando en a favor de la confianza en los mecanismos y procesos tecnológicos que, si bien promueven la seguridad en general, pueden conducir a situaciones excepcionalmente peligrosas cuando funcionan mal.

(Un elemento tradicional en las decisiones de navegación que es poco probable que cambie es la presión de la oficina central para cumplir con un horario apretado. Todos los días, un gran barco permanece inactivo en el puerto, esperando un mejor clima, le cuesta al dueño decenas de miles de dólares. El capitán siempre tiene la autoridad final, no puede evitar sentir la presión para establecer fechas límite. Si tal factor tuvo un rol en la decisión del Capitán Davidson de navegar con un huracán que se avecina es uno de los focos de una investigación de la Guardia Costera en curso sobre la tragedia.

Puede que nunca sepamos exactamente qué le sucedió a El Faro , incluso si el grabador de voz / datos a bordo contiene información relevante. Ante la falta de certeza, debemos recordar que El Faro , aunque viejo, estaba bien mantenido; su tripulación y oficiales estaban entre los marineros mejor entrenados del mundo. Si confiaban demasiado en su tecnología, solo estaban siguiendo una tendencia que ha caracterizado el envío durante los últimos veinticinco años. Pero vale la pena repetir que, sin importar qué tan buena sea la tecnología de navegación y mecánica, los marineros y las compañías que los contratan deben dejar tiempo y espacio y margen de error para que los barcos y la tripulación no tengan problemas si la tecnología falla.

Y en el fondo del misterio de El Faro se encuentra la fuerza inimaginable y el peligro potencial del océano, que la tecnología puede mitigar pero nunca vencer; y que incluso la prudencia tradicional no siempre será suficiente para escapar.